NB moderaatorile - saab natuke tööd teha ja paar teemat siia kokku võtta
Aga algame siis peale.
Eeldused ja reaalsus.
Välimuse poolest oli 412 juba muutumas igandiks. 408 kere oli juba ringluses aastast 1963 ning vajas hädasti juba modernsemat järeltulijat. 70-ndate aastate alguses vallutasid tänavaid juba uhiuued "Kopikad" ja "Troika'd" ja ei olnud raske aru saada, et Moskva autotehase toodang oli kaotamas populaarsust.
Majanduslik olukord oli nigelavõitu ning ainuõige väljapääs oli välja töötada uus mudel.
Algas rekonstrueerimise aeg, uuendati tehaseid Iževskis ning MZMA ja kõigele lisaks ehitati täiesti uus koosteliin - AZLK. Moskoviitide toodang oli juba selleks hetkeks ligi 800 000 aastas.
Halva mängu juures tehti head nägu ning sel ajal kui juba tootmine peale hakkas, polnud koosteliinid lõplikult valmiski.
Uus auto siis tegelikult oli juba "vana". Eeskiri nägi ette mõõtmete muutmist, uut välisilmet, uudset salongilahendust ning tehnilisi muudatusi (kuigi viimaseid tegelikult ju praktiliselt polnudki, tehniliselt jäi ikka "vana"). Eelkõige võeti õppust lääne autodelt ning tehti ka luuret, et milline võiks olla eksportauto ning selle järgi juhinduti.
Metallist iluvõre muutus plastimassiks, kadusid ära iseloomulikud "uimed", tagapaneelidele tekkisid õhutusavad. Tagaosa suhtes tekkis idee, et kroomitud raami sisse mustale taustale paigutatakse tagatuled. Nüüd olid tagatuled kõik ühes plokis.
Samuti lisati vasakule poole alla tagurdustuli ning paremale poole ilumärk, millel peale märgitud töömaht, ehk siis uhke "1500" embleem. Ukselingid tehti tasapinnalised, loobuti klassikalisest nupuga lingist. Kokkuvõtlikul kujul oli see lakooniline ja turvaline ning inimeste silmis kaasaegne. Vähemalt nii loodeti juhtkonnas...
pildil 76.a auto, kahjuks ei saa näidata 74.a mudelit, millel on needsamad uhked ilukilbid ja helepruun metallikvärv
Disainerid lõppeks jõudsid ikka järeldusele, et kosmeetilised muutused ei lahenda moraalselt vananenud mudeli probleemi.
Palju suurema muutuse tegi läbi salongi osa. Täiesti uue kujunduse ja paigutusega näidikud, rool, lülitid ning laepolster.
parendati nahkmaterjale, muudeti paigutust ning muudeti istmed ergonoomilisemaks. Esiistmetele lisandusid reguleeritavad peatoed. Samuti muutus seljatugi laiemaks ning toekamaks.
Lõppversioon autost valmis 1974.a suvekuudel ning pandi juba "Avtoprom-74" näituse raames stendile. Samal ajal tootmises olnud 412 muutus ülemineku mudeliks - kandilised esituled, armatuur, uksed olid juba tulevase 2140 detailid. Seda siis põhjusel, et tootmisliine uuendati samal ajal, kui veel 412 ehitamine kestis. Polüuretaanist "kihvad" võeti kasutusele 1977.
1980ndate alguses läbis mudel veel ühe uuenduskuuri, kuid tehtud muudatused jäid suures osas tähtsusetuks.
Tehtud muudatuste hulgas kadusid ära ära esivõre nikeldus ja tagatulede must kast ning autotehase logo esivõrel asendus logokirjaga "AZLK" (АЗЛК kodumaine mudel, eksportmudelil AZLK). Kadusid ära ka kirjad esitiibadelt ning parema tagumise tule alt. Samuti muutusid esivõre nurgad ümaramaks. Eemaldati parktuled C-piilarilt, juhtkond nimetas neid "möödunud igandiks". Luksusmudeliga "SL" seoses kadusid ära ka kolmnurkklaasid esiustelt ning samuti kandus ka SL'i rool kõikidele mudelitele.Kõik need muudatused toimusid järkjärgult 1981-84.
1985.a alates muudeti stange välimust - kroomitud, mustade plastikotsadega ning SL mudel sai täiesti uue monoliitse stange, millel suuna- ja parktuled integreeritud.
Kahjuks, Euroopas kehtisid ka juba sellel ajal eksportautodele üha karmimad nõuded ja AZLK oli sunnitud muudatused sisse viima. Kasutati ära kogemused, mis saadi 408-412 pealt ning viidi vastavusse nõuetele.
Mootorit, mida valmistas tehas Ufaa's juba 70-ndate algusest saati ning mis oli endiselt väga moodne ning dünaamilised omadused endiselt head, kasutati ka nüüd 2140'l. Kõige konservatiivsem oli karburaator K-126N, mida toodeti Leningradis juba 60-ndatest saati, kuid mille paika saamine oli paras peavalu ka kohati tehasemehaanikuile, seetõttu võeti 1976.a kasutusse Žiguli DAAZ-2101-412, eelkõige oma lihtsuse tõttu ning paigalda jõuti seda päris paljudele autodele.
Edasine areng 80-ndate alguses tõi kaasa ka "OZON"-tüüpi karburaatori (kinnitamata andmeil maha kopeeritud ameeriklastelt), samuti said "OZON"-karburaatori alates 1979 ka kõik Žiguli'd. Sellest karburaatorist loodeti paljut, eelkõige pidi see reguleerima heitgaasi, et mahtuda rangetesse euro-nõuetesse.
Sel ajal, kui Moskva tehas aina suurenes, jäi Iževski tehas soiku. Et ressursse optimaalselt ära kasutada, jätkus Iževskis töö ning algas 2138 tootmine. 2138 sai endale siis 408 mootori ning runga. Paraku jäi see vaeslapse rolli ning olematu ehituskvaliteedi ja nõrga jõuallika tõttu lõppes 2138 elutee kiirelt 1981.a.
Olulisim, ja ka ühtlasi positiivseim, muudatus, võrreldes mudeliga 412, olid eesmised ketaspidurid. Pidurisadulates olid kaks töösilindrit ning kõik nad olid ühenduses kahe eraldiseisva süsteemiga , samuti oli kogu süsteem ise kompaktne ning lisandus vaakumvõimendi. Pidurid tehti litsentsi alusel Briti firmas "Girling" ning esialgu paigaldati ainult eksportautodele, alates 1975. Peale seda õppis NSVL selle ehituse selgeks ning hakkas ise tootma alles 1976.a lõpus. Samal ajal olid võimendid veel Girlingi omad.25. august, 1980 - konveierilt lahkus auto järjenumbriga 3.000.000, see oli "2140".
17. september, 1986 - konveierilt lahkub auto järjenumbriga 4.000.000. selleks osutus «2140SL».
2140 loodi kaasaegseks autoks ning seetõttu kasutati sellel autol algusest peale juba radiaalrehve, mida tootis ja tarnis üks Jaapani tehas (originaalmõõt rehvidel 165/87R13 ehk siis ИЯ-170). Põhjendus selleks väga lihtne - kuna 70ndatel tootis 13-tolliseid rehve Nõukogude Liidule ainult üks tehas, Jaroslavlis, siis tema tootmismahud olid sedavõrd piiratud, et toodangust jagus vaevu AvtoVAZile (täpsemalt 2103 ja 2106). Alles 80-ndate esimestel aastatel valmis uus tehas, kus valmistati terassõrestikuga radiaalrehve ning need sai endale esmajärgus 2140 alles 1982.a.
Üks väga oluline muutus tehti 2140 puhul pidurituledega. Paigaldama hakati kahe režiimiga elektrisüsteeme, et kui päevasel ajal sõita, siis pidurituled põlesid heledamalt, kuid öösel, kui laternad põlesid, siis pidurituled süttisid mahedamalt, et mitte pimestada taga sõitvat juhti. "Öö"-režiim lülitus sisse, kui lülitati sisse tuled.
Veermikus kasutati kvaliteetseid liigendeid, laagreid. Jahutussüsteemis kasutati moodsat antifriisi tosooli asemel. Pikenesid ka hooldusvälbad - kui "kaheksas" ja "kaksteist" vajasid määrimist ja õlivahetust iga 5000km järel, siis 2140 puhul nägi tehas ette hooldust iga 10 000km järel. See pikendas oluliselt kasutusmugavust ning kvaliteetsed materjalid lubasid seda.
Tehas hindas auto igati kvaliteetseks ja tänapäevaseks, kuid pudelikaelaks osutus käiguosa.
Kasutusel olnud lõppülekanne ja käigukast olid sisuliselt juba 2 dekaadi vanad, selle tarbeks töötati välja kaks uut - neljakäiguline КП-9 ning viiekäiguline КП-10.
Lõpu algus.
Esimest korda üle mitme aasta, suutis Moskvitš konkureerida Togliatti tehase toodanguga - auto vastupidavus andis eelised, eelkõige maakohtades, kus olid kehvad teeolud. Seal pidas Moskvitš valule paremini vastu ning sõitis pehmemalt, sest Lada rung pärines Fiatilt ning see oli jäigem ja mõeldud eelkõige asfaltteele.
Paraku osutusid Ladad siiski suurlinnades populaarsetemaks ning kuigi Moskva autotehas püstitas Ministeeriumi "võidujooksus" rekordi (188 000 autot kuus), siis see ei toonud loodetud edu. 1984.a, kui kapitaliturg vabanes, hakkasid tekkima ülejäägid - autosid toodeti reaalselt kordades rohkem, kui nõudlust oli.
Väljund leiti siiski kiiresti - AZLK sukeldus riigi teenistusse - miilits, ametnikud, takso, jne. Mõneks ajaks olukord jälle paranes. Kuid kliendid välisriikides leidsid peagi uusi omadusi, mida Moskvitš pakkuda ei suutnud ja jälle algas uus langus, sest tehas ei läinud soovidega kaasa. Aruannetest selgus, et ekspordi maht kahanes iga aasta pea 30 000 auto võrra, hoolimata sellest, et eksportmudelid ehiti nii paksult kroomi sisse, kui vähegi sai, tehti nii mugavad salongid kui vähegi sai - pakuti ka uudseid värvikombinatsioone, kuid kliendid juba teadsid, et sisimas on selle kroomi taga ikka lihtne tööauto.
Juhtkond juba ammugi oli välja töötamas esiveolist mudelit, et minna moevooluga kaasa ja loota uut tõusmist.
Viimane AZLK 2140, šassiinumbriga 818096, lahkus pidulikult konveieriliinilt 8. juuli hommikul, 1988.
Paar pilti ka:
Et siis täiendage teemat.
Panen ka ühe lingi, kes tahab PDFi lugeda vene keeles, minu tõlkeoskus ei suuda paremat. Kriitika oodatud.
LINK - http://rapidshare.com/files/447558043/A ... M_2140.pdf
Head lugemist
