siin teemas küll OT, aga ei saa kohe mitte valedel üldistustel / arusaamadel kõlama jääda. Aga eks lüüakse teema ju vajadusel pooleks.
väide on "10a+ vanal masinal on vähemalt 20kW kadunud" on ikka päris vale.
toome näite. Üks mu masinatest sobib selleks väga hästi. '66a 32kW põrnikas. Ülaloleva huvitava teooria kohaselt on sellel Jawa 350 jagu (12kW) või vähemgi "võimsust alles". Jah - see moto on mul küll päris väsinud (iidse õhkjahutuse puhul on mootoriruumi tingimused suht ekstreemsed, niiet mootor kulub ikka kümnete ja mitte sadade tuhandetega "ära") ning õlimaias. Vajaks tegelikult remonti ning mingid hobused on kindlasti kadunud. Aga kindlasti mitte nii palju
mul on oma dünokogemust vaid ca 10+a tagant, kui Lakis düno oli. Käisime GSI klubiga. 110kW masinad (kõik ikka teist aastakümnendit käivad) joonistasid rattaarvutuse järel kenasid tehasekõveraid.
eelnevalt käinud Hondaklubilistel päris nii hästi ei läinud. Eeldatavalt oli tegu keskmistatuna siiski uuemate masinatega.
selle kohta oli kusagilpool kommentaar, et tehaste mõõtmistingimused ei ole üheselt määratud. Mõni tootja meelitab "interpreteerimisega" oma näitajad suuremaks. St interpreteerib "normaaltingimusi" tavapärasest külmema õhu ning suurema õhurõhuna.
kontrollinud ma seda väidet pole.
siit ka küsimus - kui palju näiteks võetud konkreetsed Saab ja Volvo konkreetses pingis samadel tingimustel uuena näitasid? Katsetes, mille eesmärk on konkreetne tulem, muudetakse ainult ühte parameetrit. Praegusel juhul on selleks "aeg". Ehk siis mõõdad konkreetset mootorit (no tegelikult ei mõõda isegi ju mootorit vaid rattaväänet, niiet uurimise all on mootor + jõuülekanne) uuena ning sama pingi peal samades tingimustes 10+a hiljem. Et jutt üldisena sobiks, tuleb muidugi korraldada korduvate katsete seeria. Võtta suurem valim. Paarkümmend masinat lubaks juba tulemeid, millelt ka standarddeviatsioonid jms katsete usutavust klassifitseerivad näitajad arvutada saab. Aja ("10+a") asemel on asjalikum rääkida läbisõidust ning absoluutnumbrite (kW/hp) asemel suhtelistes ühikutes (%). 10a-ga nt 200km läbinud masin ja nt 500Mm läbinud masin on väga erineva läbisõiduga, kuigi mõlemad on 10a vanad. Samuti ei näita nt 20kW max võimsuse muutus midagi - 40kW masinale on see 50% võimsusest, 200kW masinal 10%. 10% erinevus võib tihti olla mõõtevea ja-või ebasobivate keskkonnatingimuste tõttu, 50% on aga selleks küll liig.
muidugi kui paistab tendents, et konkreetses dünos masinad tehasenäitajatest 10..30% allapoole jäävad, on viga pigem ikka dünos, ratta-mootorijõudude ebatäpses teisenduses või üldises düno käsitsemises / arusaamises.
ottomootorite mehaanikaosa on väga lihtne. Niiet kui nukad, klappide tööpinnad ning kolvirõngad on ok, pole mehaanikapool põhjust jõu kadumiseks. Ning 10a ehk 200..300Mm on nad reeglina tänapäevastes mootorites, mis kulgenud tänapäevast õlidega ok-d
vastus mu praktikakogemuse küsimusele on, et kaante alla olen piilunud küll. Peamiselt just ca 300Mm sõitnud masinatel. Nt opeli XE mootoreid on mul kahel masinal ning mõlemad on ca 300Mm sõitnud. Kaane all ja sees oli ning on mõlemal kõik kena. Masinad tahavad 10Mm õlivahetusvälbaga ühel korral õli lisamist. Mis on täitsa tavaline ning ok ka <10a vanadel masinatel.
150+Mm mosu kaane alla olen kah piilunud, aga see ei sobi üldistamiseks kohe mitte. Pole ju mõtet rääkida mootorist, mille tehasekonditsioon ei pruukinud olla eriti "etaloniga võrreldav" (st 50..55kW) ning mis ka ekspluatatsiooni käigus on näinud vaid "kütuselaadset toodet" ning "õlilaadset toodet". Mis mõlemad ladestuvad kõikjale, kuhu saavad ning ei määri just nii nagu vaja. Rääkida vene vedelikke tarbinud mosude põhjal, et roka alla mattunud väljalaskeklapid ning "sülti" mattunud nukkvõll on 10a vanal masinal normaalsed - ära seda tõsise näoga parem tee.
mõtle, uuri ja vii teooria praktikaga kokku. Kahtle tulemites. Seal pingi juures on Sul selleks hea võimalus. Tuim numbrite hõikamine edasi ei vii - edasi viib ikka nendest arusaamine.
